کاهش ظرفیت واقعی قابل استفاده ناوگان کشتیرانی جهان؛ در ماه‌های پایانی 2026 میلادی، روند نرخ‌ها بیش از هر چیز به وضعیت امنیتی تنگه هرمز، میزان بازگشت خطوط کشتیرانی به مسیر دریای سرخ و سوئز و تداوم یا کاهش اختلالات دریای سیاه وابسته خواهد بود.

به گزارش پایگاه خبری آب‌های آزاد، رشد صنعتی و صادراتی چین در ۲۵ سال نخست قرن 21، جایگاه بنادر کانتینری جهان را به‌طور چشمگیری تغییر داده و بخش قابل‌توجهی از جریان تجارت و ظرفیت جابه‌جایی کانتینر را به آسیا منتقل کرده است.

بنابر اعلام مانا، بر اساس داده‌های لویدزلیست، هنگ‌کنگ در آغاز قرن بیست‌ویکم بزرگ‌ترین بندر کانتینری جهان بود، در حالی که بندر شانگهای با جابه‌جایی حدود ۵.۶ میلیون TEU در رتبه ششم قرار داشت. اما تا سال ۲۰۲۵، حجم عملیات کانتینری شانگهای به طور تقریبی ۱۰ برابر شد و به حدود ۵۵ میلیون TEU رسید.

نینگبو-ژوشان نیز به سومین بندر بزرگ کانتینری جهان تبدیل شد و چین پنج جایگاه از هشت جایگاه نخست فهرست بزرگ‌ترین بنادر کانتینری جهان را در اختیار گرفت.

مجموع جابه‌جایی کانتینر در ۲۰ بندر بزرگ جهان نیز طی این دوره از حدود ۱۰۹ میلیون TEU به بیش از ۴۴۰ میلیون TEU افزایش یافت.

این تغییر یکی از مهم‌ترین تحولات ساختاری تجارت دریایی در ۲۵ سال گذشته به شمار می‌رود؛ تحولی که هم‌زمان با رشد تولید چین، گسترش صادرات آسیا و ادغام بیشتر زنجیره‌های تأمین جهانی رخ داده است.

در همین حال، شرکت کاسکو شیپینگ هولدینگز قرارداد ساخت ۱۸ کشتی کانتینری جدید را به ارزش نزدیک به ۳ میلیارد دلار نهایی کرده است.

بخش اصلی این سفارش شامل ۱۲ کشتی مگامکس با ظرفیت ۲۱ هزار و ۷۰۰ TEU است که به موتورهای دوگانه‌سوز LNG مجهز خواهند بود.

بنابر اعلام کاسکو، شرکت تابعه این مجموعه، COSCO Assets، قرارداد ساخت این ۱۲ کشتی را با شرکت کشتی‌سازی Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding امضا کرده است.

ارزش هر یک از این کشتی‌ها حدود ۲۲۴ میلیون دلار اعلام شده و قرار است تحویل آنها از سه‌ماهه سوم سال ۲۰۲۸ آغاز و تا سه‌ماهه نخست ۲۰۳۰ ادامه یابد.

این سفارش بخشی از روند سرمایه‌گذاری خطوط بزرگ کشتیرانی در کشتی‌های بسیار بزرگ و مجهز به فناوری‌های کم‌انتشار است، روندی که در سال‌های اخیر با افزایش فشارهای زیست‌محیطی و حرکت صنعت به سمت سوخت‌های جایگزین شتاب گرفته است.

با این حال، تأثیر مستقیم این کشتی‌ها بر ظرفیت بازار در سال ۲۰۲۶ محدود خواهد بود، زیرا نخستین فروندها از سال ۲۰۲۸ وارد ناوگان خواهند شد.

انتظار در لنگرگاه سولینا

در دریای سیاه، تشدید حملات و افزایش نگرانی‌های امنیتی باعث شده است شمار بیشتری از کشتی‌ها به جای انتظار در نزدیکی بنادر اوکراین، در لنگرگاه سولینا در رومانی منتظر بمانند.

داده‌های لویدزلیست اینتلجنس نشان می‌دهد دست‌کم ۶۷ کشتی برای دو روز یا بیشتر در نزدیکی سولینا در انتظار بوده‌اند؛ از این تعداد، ۶۳ کشتی عمومی حمل بار، دو کشتی فله‌بر و دو نفتکش هستند.

افزایش تعداد کشتی‌های منتظر در سولینا در حالی رخ داده است که فشار بر مسیر رودخانه دانوب نیز افزایش یافته است. بر اساس گزارش رویترز در ۳۱ اوت، شمار کشتی‌های منتظر برای ورود به بنادر اوکراین از مسیر دانوب به حدود ۸۰ فروند رسیده است.

کمبود راهنمای دریایی، اولویت‌دهی به محموله‌های حیاتی از جمله سوخت و محدودیت‌های امنیتی از عوامل اصلی افزایش این صف عنوان شده‌اند.

تداوم این وضعیت می‌تواند زمان گردش کشتی‌ها را افزایش داده و در نتیجه هزینه عملیاتی حمل کالا در منطقه را بالا ببرد.

اختلالات امنیتی در دریای سیاه و محدودیت‌های اعمال‌شده در دریای آزوف، صادرات غلات روسیه را نیز تحت تأثیر قرار داده است.

بر اساس داده‌های لویدزلیست اینتلجنس، تعداد خروج کشتی‌های فله‌بر از بنادر غلات روسیه در دریای سیاه به مقصد بنادر خارجی در ژوئیه ۲۰۲۶ نسبت به مدت مشابه سال قبل ۶۵ درصد کاهش داشته است.

تعداد خروج‌های قابل ردیابی از پایانه‌های غلات در دریای سیاه و دریای آزوف از ۸۰ مورد در ژوئیه ۲۰۲۵ به ۲۸ مورد در ژوئیه ۲۰۲۶ کاهش یافته است.

از نظر تناژ نیز حجم کشتی‌های خروجی از حدود ۳.۶ میلیون DWT به ۹۱۰ هزار و ۳۷۸ DWT کاهش یافته است. این رقم نسبت به ژوئن نیز ۱۹ درصد پایین‌تر بوده است.

اختلال در مسیرهای صادراتی اوکراین نیز فشار بیشتری بر مسیر دانوب وارد کرده است، مسیری که در شرایط کنونی بخش بیشتری از عملیات صادراتی منطقه را بر عهده گرفته است.

در ماه‌های پایانی سال، روند نرخ‌ها بیش از هر چیز به وضعیت امنیتی تنگه هرمز، میزان بازگشت خطوط کشتیرانی به مسیر دریای سرخ و سوئز و تداوم یا کاهش اختلالات دریای سیاه وابسته خواهد بود.

در چنین بازاری، تعداد کشتی‌های موجود به‌تنهایی معیار مناسبی برای ارزیابی ظرفیت حمل نیست. زمان سفر، مسیرهای جایگزین، میزان انتظار در بنادر و قابلیت استفاده واقعی از ظرفیت ناوگان نیز به همان اندازه اهمیت دارند.

تحولات سال ۲۰۲۶ نشان می‌دهد در بازار امروز کشتیرانی، فاصله میان «ظرفیت اسمی ناوگان» و «ظرفیت واقعی قابل استفاده» در حال افزایش است عاملی که می‌تواند در ماه‌های پیش‌رو همچنان از نرخ‌های حمل و درآمد مالکان کشتی حمایت کند.